在高盛的分析中，现阶段的中国正处于出海3.0时代，企业们逐步将以人工智能为核心的技术驱动工业能力推向全球。去年，在英国最大集装箱港口费利克斯托港，电动牵引车在码头与堆场之间穿梭。与以往的燃油车不同，电动牵引车在电量不足时会自动驶入换电站，由机械设备迅速更换电池，整个过程仅需五到六分钟。换完电后，这些车辆立刻返回工作区域，投入忙碌的运作中。

这一变化在短时间内迅速推进。到2025年初，首批34辆电动牵引车在费利克斯托港投入使用。同年9月，港口又追加了34辆电动牵引车，至今已有三批订单，使车辆总数达到100辆，港内电动车数量已占一半以上。费利克斯托港的电动自动驾驶卡车，正是这一电动化进程的代表。

然而，英国并非电动化的先锋。早在2020年，全球港口运营商和记港口就在泰国林查班港运营了15辆电动牵引车，到2025年，这些电动设备已完成超75万标准箱的装卸，提升了30%的运营效率。在林查班港成功的基础上，和记港口将这一模式引入费利克斯托，车队规模从15辆增加到100辆，此外，他们计划到2028年将电动牵引车的数量扩展至500辆，覆盖全球多个港口。

这些电动牵引车、换电站及调度系统的技术和解决方案，源自于中国的先行探索。早在二十年前，中国就开始研究港口电动化转型。2007年，交通部发布了《关于港口节能减排工作的指导意见》，明确提出推动依赖柴油发电的设备改为电力驱动，并鼓励研发电动运输工具。最初的重点是从能耗高、改造方便的设备入手。

进入2019年，中国发布了《关于建设世界一流港口的指导意见》，改造范围扩展到港内各类车辆、拖轮及靠港船舶，倡导新能源与清洁能源的使用，并鼓励停靠船舶接入岸电，逐步建立绿色港口的能源体系。在2025年再度提出，要实现交通基础设施与能源网络的融合发展，计划在港口建设充电站和换电站等设施。

尽管提出了宏伟的目标，实际操作中却面临着诸多技术挑战：高昂的旧设备更新成本、施工期间的运营影响、同时多台设备的充电需求等问题。中国的港口迅速找到了解决之道，即“油老虎”——龙门吊。龙门吊是一种大型起重机，它的工作原理类似一扇巨大的门，让集装箱在其下方移动。通过为龙门吊安装电缆，改善供电，逐渐淘汰柴油机成了首要任务。

此外，龙门吊在装卸的过程中产生的能量也得以回收，福建海润码头的研究显示，此举使作业耗能降低近60%，碳排放减少超过95%。2007年，深圳盐田国际集装箱码头开始实施国内首个大规模“油改电”项目，技术成果在十多年间逐渐扩散至更多港口，至2020年，港口码头的“油改电”应用已超过95%。

伴随着龙门吊电动化技术的成熟，港口电动化也向移动设备延伸，比如集卡与堆高机等。在港口24小时不间断作业的要求下，设备需要提高电池续航或采用换电机制，以适应高强度的运输需求。目前，江苏江阴苏南国际码头的电动堆高机在充电1小时后可以连续运作10小时，满足三班倒运行需求，展现了港口电动化转型的最新成果。